El impacto ambiental del transporte aéreo

Cuando los ojos del mundo están puestos en ti, cualquier acción puede convertirse en reivindicativa. Greta Thunberg, que sin duda es una de las personas del momento, no ha perdido la oportunidad de hacernos reflexionar sobre un sector en auge cuyo impacto ambiental es silenciado.

La activista sueca se niega a viajar en avión como protesta y llamada de atención por el alto impacto ambiental del transporte aéreo. El tren es su medio habitual para acudir a ponencias y actos de protesta celebrados en Europa. Pero, ¿qué ocurre cuando hay un océano de por medio?

 

 

Invitada a la Cumbre sobre Acción Climática que la ONU celebra en Nueva York a partir del próximo 23 de Septiembre, Greta Thunberg parte hoy desde el puerto de Plymouth (Reino Unido) a bordo del Malizia II, un velero con las mínimas comodidades (sin cocina, sin aseo) y que tiene un impacto ambiental mínimo. Hablamos de cruzar el Atlántico, de un viaje de dos semanas y más de 5.000kms a bordo de un barco de 18 metros de eslora. Todo ello para ahorrar 2.3 toneladas de CO2 por pasajero y lanzar un mensaje al mundo.

 

¿Realmente es tan elevado el impacto ambiental de la aviación?

Thunberg no es la única que se niega a viajar en avión. El movimiento flygskam, que representa la vergüenza de volar en avión, consiguió en 2018 que un 23% de los suecos renunciara a volar para reducir su impacto climático. Y es que un viaje en avión contamina 20 veces más que uno en tren, lo que unido a la frecuencia de los vuelos a nivel global (un avión despega cada 0.86 segundos, según datos de la Universidad Oberta de Catalunya) se convierte en una grave fuente de gases de efecto invernadero que contribuye notablemente a la crisis climática actual.

En 2015 la industria aérea emitió 781 millones de toneladas de CO2, lo que equivale a un 2% de las emisiones de dióxido de carbono de ese año. Puede no parecer mucho, pero a esta cifra tenemos que sumar los impactos producidos por la extracción del carburante, la fabricación de maquinaria y la construcción de infraestructuras, más la emisión de otros gases de efecto invernadero. Según Stefan Gössling, profesor de las universidades suecas de Lund y Linneo y coeditor del libro Aviación y cambio climático: hechos, desafíos y soluciones, el porcentaje de impacto de la aviación sobre el cambio climático alcanza como mínimo el 5%. Las cifras proporcionadas por el sector son blanqueadas, pero haciendo un cálculo con vistas de futuro encontramos que desde 1990 a 2010 las emisiones debidas a la aviación aumentaron un 70%, por lo que de continuar ese ritmo, los gases de efecto invernadero emitidos por los aviones se habrán multiplicado por ocho en 2050, y podrían representar hasta el 20% de las emisiones globales.

Individualmente, no hay ninguna otra actividad humana que provoque tantas emisiones en tan poco tiempo como la aviación, ya que es muy intensa energéticamente.

Teniendo en cuenta que sólo un pequeño porcentaje de la población mundial se transporta en avión (un 3% en 2017) encontramos que un grupo relativamente pequeño de personas contribuye de forma desproporcionada a las emisiones globales. Germanwatch calcula que una persona que toma un vuelo de ida y vuelta de Alemania al Caribe produce la misma cantidad de emisiones perjudiciales (alrededor de 4 toneladas de CO2) que 80 residentes en Tanzania durante un año entero.

Según la calculadora de huella ecológica de WWF, la huella de una misma persona aumenta un 8% al tomar dos vuelos anuales de ida y vuelta dentro del entorno de Europa.

¿Existen alternativas verdes?

Existen, pero aún no están implantadas a gran escala en la aviación comercial. En 2016 el Solar Impulse, un avión monoplaza pilotado por Bertrand Piccard, completó la vuelta al mundo propulsado únicamente con energía solar. Piccard estimaba entonces que en menos de diez años contaremos con aviones de 50 plazas propulsados por energías limpias.

Aún faltan unos años para alcanzar ese objetivo, y por supuesto la demanda de transporte aéreo sigue creciendo. Debemos además tener en cuenta el tiempo de renovación del parque aéreo: se estima que los aviones propulsados por combustibles fósiles podrían seguir operativos hasta el año 2060. La Tierra no tiene tanto tiempo.

Otra opción es el uso de agrocombustibles, concretamente el agroqueroseno, pero aunque se plantea una sustitución paulatina hacia los combustibles verdes la cantidad de materia prima para producirlos podría alcanzar las 3.5 millones de hectáreas de tierra (una superficie equivalente a la de Bélgica), con los problemas de acaparamiento de tierras y deforestación que ello conlleva.

 

La nueva generación de carburantes debe proceder de la economía circular más que de las materias primas.

¿Qué podemos hacer mientras llega la sostenibilidad al transporte aéreo?

Como en todos los ámbitos, existen compañías más y menos sostenibles. Qantas, la principal aerolínea australiana, logró en mayo completar el primer vuelo del mundo sin desechos de plástico. El F739 de Adelaida a Sídney fue el primer primer vuelo comercial de la historia que no produjo desechos en vuelo, lo que supone un ahorro de 34kg de desechos en esta ruta (de apenas dos horas de duración) y 150 toneladas de desechos por año tan solo entre estas dos ciudades.

Finnair ha puesto en marcha un sistema pionero de compensación denominado Push for Change, un nuevo servicio mediante el cual todos los pasajeros de la aerolínea finlandesa pueden compensar, si así lo desean, las emisiones de CO2 de sus vuelos apoyando proyectos medioambientales o a través de la adquisición de biocombustible.

No siempre podemos elegir con qué aerolínea volamos, pero sí podemos elegir nuestro modelo de vida.

¿Realmente necesitamos volar tanto como lo hacemos o la industria nos induce a ello?

Según Stefan Gössling, además de unos precios artificialmente bajos de los billetes de avión, la industria también promueve un estilo de vida. Las campañas publicitarias de las aerolíneas proyectan una imagen donde se puede formar parte de un grupo de personas jóvenes, urbanas, viajeras frecuentes, que visitan una ciudad diferente cada pocas semanas por muy poco dinero. Al final se trata de una elección personal, de una transición individual hacia un estilo de vida más social y empático, y renunciar a un fin de semana en Londres en favor de destinos más cercanos puede ser una de la formas menos dolorosas de hacerlo. De nuevo, encontramos que la sobreexplotación de recursos impulsada por el consumismo está detrás de los mayores problemas medioambientales. Necesitamos una prosperidad basada en la comunidad y en una verdadera riqueza de visión colectiva, más que en un consumo implacable.

 

 

 

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